В России 27 региональных аэропортов и Усть-Кут останутся без реконструкции

09:55 | 23.11.2019 | Усть-Кут » Экономика | 830 | 0


Аэропорты 27 городов в ближайшее время не будут реконструироваться, хотя это и оценивается в весьма приемлемую для государства сумму в районе 175 млрд рублей. Эксперты полагают, что в этом направлении проводится большая работа, и очередь дойдет до всех.

27 проектов реконструкции региональных аэропортов, оценивающиеся в 174,7 млрд рублей, остались в “листе ожидания” комплексного плана развития магистральной инфраструктуры, сообщает “Коммерсантъ” со ссылкой на материалы заседания правительственной комиссии по транспорту. То есть, очередь до них в ближайшее время не дойдет.

Из этих без малого 175 млрд рублей — 88 млрд приходится на бюджет, а остальную часть предполагается найти у частных инвесторов. Как поясняется в публикации, положительное решение принимается правительственной комиссией преимущественно в том случае, если внебюджетная часть финансирования подтверждается инвесторами. Однако ни один региональный аэропорт не пополнил комплексный план, так как на них не удалось найти дополнительного финансирования.

Теперь в комплексный план эти проекты могут попасть только в случае, если какие-то из уже включенных в план проектов будут опаздывать либо будут исключены. Сейчас в план включены проекты расширения инфраструктуры 70 аэропортов, а всего в России, согласно государственному реестру, 238 гражданских аэродромов, пишет “Ъ”.

15 из 27 проектов по реконструкции аэропортов, не попавших в комплексный план, имеют высокий индекс социально-экономических эффектов. Самым крупным проектом является расширение пропускной способности аэропорта Толмачево в Новосибирске. Также в очереди на расширение инфраструктуры аэропортов оказались: Красноярск, Тюмень, Геленджик, Улан-Удэ, Хабаровск, Брянск, Краснодар, Анапы , Кемерово , Уфы , Мурманска , Сыктывкар, Пермь, Астрахань. Из числа проектов с более низким потенциалом издание называет аэропорты Омска, Иркутска, Беслана, Барнаула, Курска, Чебоксар, Воркуты, Тамбова, Магаса, Усть-Кута, Чары и Элисты.

Как пояснил в комментарии “НИ” руководитель интернет-портала AVIA.RU Роман Гусаров, проблема состоит не столько в отсутствии денег, сколько в нехватке квалифицированных организаций и кадров, способных осуществлять сложную работу по совершенствованию инфраструктуры аэропортов. Тем не менее, не в этом году, так в следующем или через два года, но до каждого аэропорта дойдет очередь:

“Это проблема, высосанная из пальца. Дело в том, что существует Федеральная программа развития аэродромной сети. Она реализуется. Есть план мероприятий. Да, бывает, что она корректируется, потому что возможности бюджета не безграничны.

Реконструкция аэропортов не всегда откладывается по причине отсутствия денег. Мы видим, что на работы по тем аэропортам, которые реконструируются, уходит больше денег и средств, чем было запланировано. Бюджет необходим больше, чем было запланировано. Посмотрите на аэропорт «Шереметьево». Полоса должна была открыться к Чемпионату Мира 2018 года, а открылась месяц назад. Денег затрачено значительно больше, чем обозначено в проекте.

Это связано с тем, что проектные работы были выполнены некачественно, не были рассчитаны все необходимые затраты. Там много подземных рек, понадобилось переносить газопровод, расселять людей. До сих пор не переселено 200 домов, которые расположены прямо на границе аэропорта. И опять просят дополнительные деньги.

 Аэропорт – сложный и очень дорогой инфраструктурный объект. Нередко возникают дополнительные расходы.

Понятно, что и государственная программа корректируется, но это не значит, что, если сегодня не провести реконструкцию в Красноярске, то аэропорт не сможет существовать. Сможет. Он же принимает самолеты и обслуживает их. Программа все равно будет реализована. Основные, ключевые аэропорты у нас в приоритете, и эти работы ведутся очень интенсивно.

Несколько десятилетий вообще не занимались аэродромной сетью, и она пришла в неудовлетворительное состояние. Десять лет назад впряглись, начали реконструировать, и на сегодняшний день все крупнейшие аэропорты реконструированы. Даже построены несколько новых аэропортов: в Ростове, в Саратове.

Что касается проблем транспортной доступности Дальнего Востока, то это не связано с аэропортами. Аэропорт во Владивостоке реконструирован к саммиту. В Новосибирске прекрасная новая взлетно-посадочная полоса. Там все хорошо.

В Красноярске все тоже в хорошем состоянии. Есть же гарантийный срок эксплуатации. Пока он не вышел, можно летать. Даже, когда этот срок истекает, это не означает, что полоса находится в ветхом состоянии.

Федеральная программа закладывается на многие годы вперед. Допустим, на 10 лет. В течение этого периода необходимо реконструировать какой-то список аэропортов; понятно, что проектные работы по всем этим объектам еще не проведены, и в федеральной программе заложена примерная сумма, которая потребуется. В дальнейшем все корректируется и уточняется. Конечно, скорее всего, больше, чем заложено в программе, денег не выделят. Не в этом году, так в следующем или через два года, до каждого аэропорта дойдет очередь.

Я считаю, что средств выделяется достаточно. По факту оказывается, что даже те деньги, которые выделяются, они не осваиваются. Например, в аэропорту «Домодедово» сложилась такая ситуация. Деньги, которые были выделены не были освоены застройщиком, поэтому они по закону вернулись в бюджет. Проблема в том, что у нас долго не реконструировались аэропорты, и сейчас большой список требует модернизации. Это большие деньги, но самое неприятное в том, что у нас не так много компаний, которые способны выполнить эти работы. Даже, если все деньги выделят сегодня, работать будет некому. Компании ходят с объекта на объект. Строительство полосы – очень сложная работа, и есть только несколько компаний, которые могут сделать это качественно. У нас всего несколько проектных и несколько строительных организаций, специализирующихся в этой области. Выделяй деньги, не выделяй – они не справляются, работают медленнее, чем выделяют деньги. Денег достаточно, не достаточно специалистов.

Реконструкция аэропортов, кроме всего прочего, происходит на основе Государственно-частного партнерства. Аэропорты находятся в управлении аэропортовых холдингов. Государство согласовывает свои действия с частными компаниями, и реконструкция происходит одновременно: государство реконструирует свою собственность – взлетно-посадочные полосы, владельцы – терминалы, гостиницы и подъезды, парковки — части инфраструктуры, которая обслуживает пассажиров. Все надо делать одновременно, синхронно. Если полоса может принять большие самолеты, терминал должен иметь возможность их обслужить.

Со стороны аэропортовых холдингов недовольства не слышно. А у нас их (крупных) всего 4 – это холдинг «Новапорт» Романа Троценко, «Аэропорты регионов», «Аэропорты Юга» – Дерипаска и компания, управляющая аэропортом «Шереметьево».

«Внуково» — частные инвесторы из Саудовской Аравии (сейчас оформляется контрольный пакет), Домодедово – Дмитрий Каменщик, Пулково – консорциум нескольких структур, в которые входят турецкие банки, строительные компании, немецкие компании. Они совместно управляют и занимаются реконструкцией. Концессия на 50 лет”.

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства “Авиапорт”, в беседе с “НИ” в свою очередь пояснил, что существующие потребности в аэродромной инфраструктуре государство в рамках магистрального плана удовлетворяет:

“Вопрос о необходимости срочной модернизации тех воздушных гаваней, которые попали в лист ожидания сейчас не стоит. Например, Красноярский аэропорт уже получил определенную поддержку к проведению Олимпиады, более того сейчас ведется на аэродроме работа по строительству дополнительной рулежной дорожки. Для того, чтобы в Красноярске обеспечить достаточную пропускную способность, чтобы на ближайшую перспективу аэропорт мог работать с полной нагрузкой – точно будет достаточно с учетом уже проведенных работ и выделенных средств на рулежную дорожку.

Другое дело, что есть ряд аэропортов, в том числе тот же самый Красноярск, где группа «Аэрофлота» планирует развивать хаб, это и Новосибирск, где очень интенсивно растут перевозки группы С7. Поддержать динамичное развитие аэропортов в таких проектах государство пока не может.

Но мы видим, что в Московском авиационном узле операторам аэропортов предложена схема: хотите, чтобы аэродромная инфраструктура, которую раньше развивало государство не отставала от развития терминала, от роста перевозок, возьмите аэродром в концессию, вкладывайте собственные средства в развитие аэродрома и будете большими молодцами. Речь идет о том, что существующие потребности в аэродромной инфраструктуре государство в рамках магистрального плана удовлетворяет. Но, когда речь идёт о проектах перспективного развития, причем явно опережающего потребности города, когда речь идет уже о привлечении трансферных пассажиропотоков, здесь государство говорит: хотите получить развитие, давайте использовать государственно-частное партнерство.

Если говорить о тех деньгах, 175 млрд, то речь идет об опережающем развитии, а не о том, что какой-то город задыхается без аэропорта или с недостаточным развитием аэропортовой структуры, а ему говорят: денег нет и не будет!

Есть действительно интересные проекты, которые в случае реализации увеличат поступления налогов в бюджеты разных уровней. Государству, на мой взгляд, было бы выгодно инвестировать в такие проекты. Но сейчас принято решение: если деньги у бюджета будут, мы инвестиции сделаем. Если нет – давайте использовать механизм ГЧП (государственно-частное партнерство).

Ключевая проблема в том, что длительное время в развитие и аэродромов, и терминалов деньги не вкладывались. Произошло естественное старение инфраструктуры и уже в 10-е годы во многих регионах началась активная модернизация. Но, как мы отлично понимаем, если терминал 70-х годов заменить современным терминалом, то объем инвестиций будет большой, и их нужно как-то окупать. Это привело к тому, что ставки сборов за обслуживание пассажиров во многих случаях довольно существенно увеличились. Как только появляется новый терминал, увеличивается налоговая нагрузка на операторов. Это ситуация, когда не модернизировать нельзя, потому что все драматически устарело, а модернизация обходится дорого, поэтому расходы перекладываются на авиакомпании и пассажиров. Но в целом, те темпы развития, которые мы наблюдаем в аэропортах России, свидетельствует о том, что этот сегмент развивается интенсивнее, чем в Европе и Северной Америке. И в целом состояние аэропортовой инфраструктуры по сравнению с прошлым десятилетием улучшилось весьма значительно”.

Источник: Новые Известия

Добавить комментарий